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Segelfliegen

Was macht das Segelfliegen so besonders? Warum kann ein Segelflugzeug ohne Motor viele Stunden lang und viele hundert Kilometer weit fliegen? Woraus besteht ein Segelflugzeug? Wie läuft der Segelflugbetrieb in der Praxis ab? Und welche unterschiedlichen Wettbewerbe und Meisterschaften hat der Segelflug zu bieten? Antworten gibt's hier!

Was unterscheidet das Segelfliegen von anderen Flugsportarten?

Da ein Segelflugzeug keinen Motor hat, ist die Länge eines Fluges viel mehr als bei anderen Luftsportarten vom Wetter und vom Können des Piloten abhängig. Segelflieger müssen sich während des gesamten Fluges mit der Wetterentwicklung beschäftigen und es richtig einschätzen lernen. Da das Wetter aber nie genau vorherzusagen und das Können der Piloten unterschiedlich ist, weiß man nie mit Sicherheit, ob man sein Flugziel (eine bestimmte Flugzeit, Flughöhe oder Flugstrecke) auch erreichen wird. Können und Erfahrung des Piloten sind wesentlich wichtiger als ein gutes Segelflugzeug.

Wie fliegt ein Segelflugzeug?

Mit der DG-505 am Gache in den französischen Alpen
Mit der DG-505 am Gache in den französischen Alpen
Segelschiffe brauchen zur Vorwärtsbewegung Wind. Segelflugzeuge nicht. Sie fliegen genauso gut, unter Umständen auch besser, ohne Wind. Das Segelfliegen kann man mit einem Papierflieger vergleichen, den man fliegen lässt. Er fliegt so lange, bis er seine Ausgangshöhe abgeglitten hat, und landet dann auf dem Boden. Wirft man ihn aus größerer Höhe ab, so wird er länger und weiter fliegen, als wenn man ihn aus niedriger Höhe abwirft.

Genauso ist es auch mit Segelflugzeugen. Sie werden nur nicht geworfen, sondern von einer Seilwinde oder von einem Motorflugzeug auf eine bestimmte Ausgangshöhe gebracht.

Instrumentenbrett der DG-505
Instrumentenbrett der DG-505

Diese Höhe können sie dann abgleiten, und wenn die Höhe abgeglitten ist, müssen sie wieder landen. Je besser die Flugleistung eines Segelflugzeugs ist, desto weiter kann es mit einer bestimmten Ausgangshöhe gleiten. Dieser Wert wird in der sogenannten Gleitzahl ausgedrückt. Eine Gleitzahl von 44 bedeutet, daß ein Flugzeug aus 1000 m Höhe 44 km weit gleiten kann. Die besten Segelflugzeuge haben maximale Gleitzahlen von über 60. Sie erreichen diesen hohen Wert durch eine große Spannweite und eine ausgefeilte Aerodynamik. Je schneller ein Segelflugzeug fliegt, desto schneller sinkt es und desto geringer ist die Strecke, die es zurücklegen kann. Moderne Segelflugzeuge fliegen daher normalerweise in einem Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 150 km/h, obwohl sie maximal ca. 250 bis 280 km/h schnell fliegen könnten, je nach Typ.

Wie kann ein Segelflugzeug viele Stunden lang fliegen?

Im Discus über den französischen Alpen
Im Discus über den französischen Alpen

Um einen längeren oder weiteren Flug machen zu können, muss ein Segelflugzeug die abgeglittene Höhe wieder "auftanken". Dies kann auf verschiedene Weisen erfolgen, meistens benutzt der Pilot dazu die sogenannte Thermik. Thermik ist wärmere Luft, die aufsteigt, ähnlich wie Rauch aus einem Schornstein. Der Segelflieger kann in sie hineinfliegen und sich von ihr hochtragen lassen. Sie steigt meist schlauchartig auf und die Kunst besteht darin, sie zu finden, denn Luft ist unsichtbar. Außerdem sind diese Thermikschläuche (Fliegerjargon: Bärte) recht eng, so daß das Segelflugzeug Kreise fliegen muß, um in dem Bart zu bleiben und mit ihm zu steigen.

In 3800 m über den französischen Alpen
In 3800 m über den französischen Alpen

Findet man nun immer rechtzeitig einen Bart, bevor die Höhe abgeglitten ist, so kann man viele Stunden in der Luft bleiben, bis die Thermik nachläßt (meistens kurz vor Sonnenuntergang). Ein längerer Segelflug ist also ein stetiges Abgleiten und Hinaufkreisen. Und wenn man immer gezielt in eine bestimmte Richtung abgleitet, dann kann man sehr große Strecken zurücklegen. Die weiteste in einem Segelflugzeug geflogene Strecke liegt bei über 2000 km, die größte Höhe bei über 14.000 m.

Was passiert, wenn man keine Thermik mehr findet?

Die ASK-21 im Maisfeld Beim Abrüsten der ASK-21

Bekanntlicherweise ändert sich das Wetter oftmals unvorhergesehen, und auch die Thermik ist nur selten mit Sicherheit vorherzubestimmen. Findet ein Segelflieger also keine Thermik mehr, ist er gezwungen zu landen, sobald er seine Höhe abgeglitten hat. Passiert ihm das in zu großer Entfernung von einem Flugplatz, so muß er auf einem geeigneten Feld landen. Für Streckensegelflieger ist das nichts Besonderes, und auch die Segelflugzeuge sind für solche Außenlandungen konstruiert. Nach einer Außenlandung wird das Flugzeug auseinander genommen (abgerüstet), in einen Anhänger gepackt und mit dem Auto zurück transportiert. Moderne Segelflugzeuge sind mit drei Personen in fünf bis zehn Minuten abgerüstet.

Woraus besteht ein Segelflugzeug?

Früher wurden Segelflugzeuge in Holzbauweise oder in Gemischtbauweise gebaut. Viele dieser Flugzeuge sind auch heute noch in Betrieb und erfreuen sich, vor allem bei Vereinen, großer Beliebtheit, da sie recht einfach gewartet und repariert werden können.

Der mit Stoff bespannte Stahlrohrrumpf einer Ka-8 von innen
Der mit Stoff bespannte Stahlrohrrumpf einer Ka-8 von innen

In Holzbauweise hergestellte Flugzeuge haben einen Rumpf sowie Tragflächen aus Holz. Dabei sind Rumpf und Tragflächen meist nur Holzgerippe, die mit Stoff bespannt werden, um Gewicht zu sparen. Ein Beispiel für ein Flugzeug in Holzbauweise ist die Ka-6.

Flugzeuge in Gemischtbauweise haben meistens einen Stahlrohrrumpf und Tragflächen aus Holz. Auch hier sind Rumpf und Tragflächen üblicherweise mit Stoff bespannt. Flugzeuge in Gemischtbauweise sind zum Beispiel die ASK-13 und die Ka-8.

Es gibt auch Segelflugzeuge in Metallbauweise. Sie Bestehen aus einem Metallgerippe, welches mit dünnem Aluminiumblech beplankt ist. Ein solches Flugzeug ist zum Beispiel der Blanik.

Moderne Segelflugzeuge werden heute fast ausschließlich aus Kunststoffen wie Kohlefaser- und Glasfaserverbundwerkstoffen hergestellt. Der Rumpf und die Tragflächen eines Kuststoffsegelflugzeugs werden nicht mehr mit Stoff bespannt, sondern bestehen vollständig aus GfK oder KfK. Die Vorteile dieser Bauweise sind eine bessere Formbarkeit des Materials bei der Herstellung und dadurch eine bessere Aerodynamik (und somit eine bessere Flugleistung), eine höhere Stabilität (dadurch können Spannweiten von 29 m und mehr erreicht werden) sowie eine geringere Wartungsanfälligkeit (Plastik bekommt nicht so schnell Löcher wie Stoff). Damit sich der Kunststoff in der Sonne nicht so stark erwärmt, sind diese Segelflugzeuge meistens weiß. Beispiele für Kunststoffsegelflugzeuge sind ASK-21, DG-505, Discus, LS-4, usw.

Ein ganz normaler Flugtag

Segelfliegen ist ein Gemeinschaftssport. Um Segelflugbetrieb zu machen, bedarf es einer Mannschaft aus mehreren Leuten, die bestimmte Aufgaben gewissenhaft übernehmen.

Stellen wir uns folgende Szene vor:
Sonntagmorgen, 9:00 Uhr. Herrliches Flugwetter auf unserem Flugplatz.

Die Flieger treffen sich. Bevor mit dem Fliegen begonnen werden kann, müssen erst eine Menge Vorbereitungen getroffen werden. Quietschend öffnen sich die großen Hallentore.

Die ASK-21 wird zum Start geschoben
Die ASK-21 wird zum Start geschoben

Dahinter stehen eng geschachtelt unsere Flugzeuge. Ausräumen steht auf dem Plan. Die Flugzeuge werden ersteinmal auf das Vorfeld gestellt und mit Fallschirmen, Batterien und dem notwendigen Zubehör ausgerüstet. Gleichzeitig kümmert sich der Schleppilot um das Schleppflugzeug. Vorflugkontrolle, Tanken, alle Papiere an Bord. Bevor die Segelflugzeuge zum Start geschoben werden, müssen noch Funkgeräte, Startlisten, Bleigewichte, Sitzwannen und natürlich die eigenen Sachen verstaut werden.

Der BfL (Beauftragte für Luftaufsicht) ist auch schon da. Er ist der Mann, der auf dem Turm sitzt und die Piloten während des Flugbetriebs mit den notwendigen Informationen versorgt. Der Fluglehrer ist gerade dabei, sich mit den Flugschülern um die Schulflugzeuge zu kümmern. Langsam lösen sich die Gruppen vor der Halle auf. Ungefähr drei bis vier Personen sind erforderlich, um ein Segelflugzeug an den Start zu schieben.

Beim Aufrüsten des Discus
Beim Aufrüsten des Discus

Bevor ein Flugzeug starten kann, muß erst eine gründliche Vorflugkontrolle durchgeführt werden. Ruderanschlüsse, Instrumente, Ruderkontrolle, Gurte, Fallschirm. Alles in Ordnung? Ja, dann kann es ja los gehen. Der erste Pilot nimmt im Flugzeug Platz und schnallt sich an. Dann folgt noch der Check. Alle Instrumente eingestellt, Bremsklappen verriegelt, Wölbklappen eingestellt, Haube verriegelt? Alles o.k. Das Schleppflugzeug rollt vor den Segelflieger, und das Schleppseil wird von einem Helfer eingeklinkt. Nachdem das Seil stramm ist, hält der Helfer die Tragflächen des Segelflugzeugs waagerecht und der Schleppilot gibt Gas. Der Schleppzug setzt sich in Bewegung. Bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit hebt zuerst das Segelflugzeug, dann das Motorflugzeug ab, und beide entschwinden in die Luft. In ca. 500 m Höhe klinkt der Segelflieger aus und beginnt mit der Thermiksuche. Das Schleppflugzeug ist nach ca. sechs Minuten wieder auf dem Boden und bereit, den nächsten Kandidaten zu schleppen.

Ein Duodiscus über den französischen Alpen
Ein Duodiscus über den französischen Alpen

Währenddessen notiert der Startschreiber die Startdaten. Landet ein Segelflugzeug, geht die Rückholmannschaft los, um ihn zum Start zurück zu schieben. An Tagen mit wenig Thermik und kurzen Flugzeiten kommen da schon einige Kilometer zusammen, denn meistens sind mehrere Segelflugzeuge in Betrieb und müssen geschoben werden. Und das unter Umständen 30 mal am Tag.

Nachdem abends die Flieger gelandet sind, werden sie gewaschen, und alles muß wieder eingeräumt werden. Die Batterien werden an das Ladegerät angeschlossen, die Fallschirme verstaut, und die Bordbücher der Flugzeuge müssen geschrieben werden. Bei gutem Wetter kann es dann auch schon mal spät werden.

Jeder muß mit anpacken, um den Flugbetrieb zu ermöglichen. Das ist sehr zeitintensiv. Wer fliegen will, muß morgens da sein und so lange bleiben, bis alles wieder verstaut ist. Dadurch ist das Boden - Luft - Verhältnis teiweise sehr einseitig auf der Seite Boden, was viele Anfänger erstmal abschreckt. Aber auch die Bodentätigkeiten vermitteln wichtige Ausbildungsinhalte und machen Spaß, da man nie alleine ist. Teamwork ist angesagt!

Die Segelflugausbildung

Ein Ausbildungsflug in der ASK-21
Ein Ausbildungsflug in der ASK-21

Der erste Ausbildungsabschnitt in der praktischen Segelflugausbildung endet je nach Begabung und Engagement nach ca. 40 bis 80 Flügen mit Fluglehrer mit den ersten drei Alleinflügen. Insgesamt sind während der praktischen Ausbildung mindestens 25 Flugstunden zu absolvieren, davon mindestens 15 Stunden im Alleinflug. Zur Erlangung der Windenstart-Berechtigung müssen mindestens 10 Windenstarts mit Fluglehrer und 10 alleine gemacht werden, zur Erlangung der Flugzeugschlepp-Berechtigung müssen mindestens 5 Flugzeugschleppstarts mit Fluglehrer und 5 alleine gemacht werden.

Die theoretische Ausbildung umfasst ca. 60 Unterrichtsstunden, verteilt auf die acht Fächer Luftrecht, Navigation, Meteorologie, Aerodynamik, Technik, Verhalten in besonderen Fällen und menschliches Leistungsvermögen. Außerdem muß noch ein Flugfunkzeugnis erworben werden.

Die Segelfluglizenz
Die Segelfluglizenz

Die Ausbildung kann im Alter von 14 Jahren begonnen werden, auch Alleinflüge sind in diesem Alter schon möglich. Der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer, der zum eigenverantwortlichen Fliegen und zum Mitnehmen von Fluggästen erforderlich ist, wird frühestens im Alter von 16 Jahren ausgehändigt. Er berechtigt zum Führen von Segelflugzeugen entsprechend der eingetragenen Startarten (meist Windenstart und Flugzeugschleppstart) am Tage.

Weitere Berechtigungen, die in den Luftfahrerschein eingetragen werden können, sind die Kunstflugberechtigung, die Wolkenflugberechtigung, die Berechtigung zur Ausbildung von Segelflugzeugführern und die Berechtigung zum Führen von Motorseglern und Segelflugzeugen mit Hilfsmotor.

Der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer ist zeitlich unbeschränkt gültig, muss aber duch den Nachweis von mindestens 25 Starts und Landungen mit Segelflugzeugen in den letzten 24 Monaten sowie einem aktuellen Fliegertauglichkeitszeugnis aktiv erhalten werden. Außerdem müssen für jede Startart mindestens fünf Starts nachgewiesen werden. Die Nachweise erfolgen durch die Eintragungen im Flugbuch, das laut Gesetz jeder Pilot führen muß.

Wettbewerbe und Meisterschaften

Die sportliche Herausforderung beim Segelflug kann der Streckenflug oder der Kunstflug sein. In beiden Disziplinen gibt es Wettbewerbe und Meisterschaften auf nationaler und internationaler Ebene, bis hin zu Weltmeisterschaften.

Streckenflugwettbewerbe und Meisterschaften

Das Cockpit einer ASH-25
Das Cockpit einer ASH-25

Bei Streckenflugwettbewerben und Meisterschaften im Segelflug geht es darum, eine von der Wettbewerbsleitung ausgeschriebene Strecke mit dem Segelflugzeug zu fliegen. Je schneller die Strecke geflogen wird, desto mehr Punkte bekommt ein Pilot. Die Punkte mehrerer Tage werden aufaddiert, und am Ende gibt es dann eine Wertung. Meistens werden Strecken um zwei Wendepunkte geflogen, so daß der Flugverlauf einem Dreieck entspricht. Um zu beweisen, daß ein Pilot einen Wendepunkt umrundet hat, muß er ein Foto machen, oder er benutzt ein Beurkundungssystem, das auf der Satellitennavigation basiert. Diese Systeme nutzen Satelliten, um in regelmäßigen Abständen die Position zu bestimmen und zu speichern. Nach der Landung kann die Wettbewerbsleitung den Flugverlauf dann auslesen und die Umrundung überprüfen. Um nachzuweisen, daß man nicht zwischendurch gelandet ist, schreibt ein Barograph ständig die Flughöhe mit. Diese Funktion kann auch in dem satellitenbasierten System integriert sein.

Um die Leistungsunterschiede der verschiedenen Flugzeugtypen auszugleichen, finden zentrale Meisterschaften in verschiedenen Klassen statt. Jedes Segelflugzeug kann anhand seiner Bauart in eine dieser Klassen eingeordnet werden.

In der offenen Klasse fliegen die Segelflugzeuge, die keiner bauartlichen Beschränkung unterliegen. Sie verfügen meistens über Wölbklappen und eine große Spannweite. Die 18 m Klasse ist für Flugzeuge, die nur einer Beschränkung

Eine ASH-25 der offenen Klasse (25 m Spannweite) im Landeanflug
Eine ASH-25 der offenen Klasse (25 m Spannweite) im Landeanflug

der Spannweite auf 18 m unterliegen. Ansonsten sind sie ähnlich wie die Flugzeuge der offenen Klasse. Das gleiche gilt für die Rennklasse, bei der die Beschränkung in einer Spannweite von maximal 15 m liegt. Bei der Standardklasse ist die Spannweite auf 15 m beschränkt, und profilverändernde Einrichtungen (z. B. Wölbklappen) sind nicht erlaubt. Die Clubklasse beheimatet die Flugzeuge der älteren Generation, die in den vorgenannten Klassen nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Schließlich gibt es auch noch eine Doppelsitzerklasse. Bei Wettbewerben und in der Club- und Doppelsitzerklasse wird die Flugleistung zusätzlich noch anhand eines Indexes bei der Punktevergabe berücksichtigt. Jedes Segelflugzeug hat einen solchen Index, der umso höher ist, je besser das Flugzeug ist.

Eine ASK-21 im Rückenflug
Eine ASK-21 im Rückenflug

Die Kunst des Streckensegelfluges besteht darin, das Wetter richtig beurteilen zu können und die daraus gezogenen Schlüsse sicher in die Tat umzusetzen. Wo ist die beste Thermik zu erwarten? Wie schnell fliege ich zum nächsten Bart? Welchen Weg nehme ich dorthin? Wettereinschätzung, fliegerisches Können und taktische Überlegungen sind meistens viel wichtiger, als die Flugleistung des Flugzeugs.

Wenn man zu einem Streckenflug mit einem Segelflugzeug startet, weiß man nie genau, ob man seinen geplanten Landeort auch erreicht. Die falsche Taktik oder der falsche Flugweg haben schon oft einen Flug früher enden lassen, als es erwünscht war. Steht man dann auf einem Acker, braucht man ein Team, das den Anhänger fertig macht und einen zurückholt. Je nachdem wie weit man gekommen ist, hat man dann einige Stunden Zeit, über seine Fehler nachzudenken, oder die Schuld einfach auf das zu schlechte Wetter zu schieben. Ganz übel ist es dann, wenn man die anderen Wettbewerbsteilnehmer in großer Höhe über seinen Landeacker fliegen sieht...

Kunstflugwettbewerbe und Meisterschaften

Mit Segelflugzeugen kann man fast alle Kunstflugfiguren fliegen, die man mit einem Motorflugzeug auch fliegen kann. Der Unterschied zum Motorflug besteht darin, daß man die nötige Geschwindigkeit für die Figuren allein aus der Flughöhe beziehen muss und nicht aus der Motorleistung.

Eine MDM Fox beim Kunstflug
Eine MDM Fox beim Kunstflug

Bevor man Kunstflug machen darf, muß erst die Kunstflugberechtigung erworben werden. Dazu besucht man einen Lehrgang, der mit einer Prüfung abschließt. Die Kunstflugberechtigung wird dann in den Luftfahrerschein eingetragen.

Die Kunstflugbox
Die Kunstflugbox

Außerdem muß das Flugzeug für Kunstflug zugelassen sein. Einige Flugzeuge eignen sich besser, andere weniger gut zum Kunstflug. Moderne Kunstflugzeuge haben eine relativ geringe Spannweite und große Ruder, damit sie wendig sind. Außerdem besitzen eine besonders hohe Festigkeit.

Auf Kunstflugwettbewerben werden die Segelflugzeuge von einem Schleppflugzeug auf eine Höhe von 1200 m über Grund in eine Kunstflugbox geschleppt. Diese Höhe muss dann ausreichen, um das komplette Kunstflugprogramm zu fliegen. Die Box ist ein Luftraum von 1000 m Länge und Breite, und 1000 m Höhe. Das Programm besteht aus mehreren, aufeinanderfolgenden Kunstflugfiguren und darf nur in dieser Box geflogen werden. Verläßt man die Box, so bedeutet das Punktabzug. Für jede Figur gibt es eine maximale Punktzahl, und je nachdem wie gut eine Figur geflogen wurde, verteilt eine Jury die Punkte.

Beispiel für ein Kunstflugprogramm
Beispiel für ein Kunstflugprogramm

Auf einem Wettbewerb müssen verschiedene Programme in mehreren Durchgängen geflogen werden. In der "Bekannten Pflicht", wird ein Programm geflogen, das von den Piloten ausgiebig trainiert werden konnte. Weiterhin gibt es einige "unbekannte Pflichten", die erst während des Wettbewerbs bekanntgegeben werden, und die vorher nicht geübt werden dürfen. Die unbekannten Pflichten wechseln sich ab mit Durchgängen, in denen die Piloten jeweils die von ihnen selbst zusammengestellte und entsprechend geübte "Kür" fliegen. Die Punkte der verschiedenen Durchgänge werden aufsummiert und entscheiden am Ende des Wettbewerbs über die Rangliste.

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